Кумпорт имеет значение для Турции как один из ее основных транзитных узлов, но это не единственная причина, по которой он выделяется: это также яркий пример того, как прямые китайские инвестиции меняют турецкую экономику. Когда Kumport начал свою деятельность в 1994 г, он полностью принадлежал турецким компаниям и обрабатывал только насыпные грузы. В 2002 г он преобразован в полноценный контейнерный порт. Однако главный поворотный момент в истории порта наступил в 2015 г, когда консорциум китайских компаний, включая Cosco Pacific, China Merchants Port Holdings и China Investment Corporation, приобрел у турецких владельцев 65% акций стоимостью 940 млн$. В результате порт стал полностью иностранным, поскольку остальные 35% уже были проданы Государственному общему резервному фонду, суверенному фонду благосостояния Омана, 4 года назад.
Иностранное участие в турецких портах было непрерывным процессом, по крайней мере, в течение последних двух десятилетий, и несколько международных корпораций приняли участие в тендерах по приватизации, приобретая доли до 100%. Сегодня из 27 крупных контейнерных портов Турции 2 принадлежат турецкому государству, 15 - турецким компаниям, 7 - консорциумам турецких и иностранных компаний и 3 - исключительно иностранным компаниям. Новым, однако, является растущее влияние китайских инвесторов, которые продемонстрировали замечательную приверженность своим проектам.
После поглощения Кумпорта КНР новые владельцы продолжили модернизацию производственных мощностей. Первый этап инвестиций завершился в 2017 г, а второй этап начался в следующем году, с выделением 100 млн$ на следующие 5 лет. Эти вложения принесли свои плоды. Кумпорт увеличил свои мощности по обработке грузов и контейнеров, так что теперь он может принимать "мега-суда" вместимостью до 20 000 TEU. Сейчас он может похвастаться самыми высокими объемами экспорта и импорта среди всех портов Мраморного моря. В дополнение к традиционным усовершенствованиям, новые владельцы также предприняли значительные шаги по сокращению углеродного следа порта, и он стал первым контейнерным портом в Турции, реализовавшим проект безотходного производства.
Кумпорт - это история успеха китайских инвестиций в Турцию, которая привела к общей готовности к дальнейшему расширению двустороннего экономического сотрудничества. Китайская инициатива "Один пояс, один путь" (BRI) широко рассматривается в Турции как возможность в этом отношении. Через BRI КНР вкладывает средства в инфраструктурные проекты по всей Евразии, чтобы создать сеть торговых маршрутов и узлов, которые облегчат транспортировку китайских товаров на запад. Привлекая китайский капитал, связанный с BRI, Турция надеется установить определенную степень баланса в двусторонних экономических отношениях с КНР и компенсировать дефицит товарной торговли в размере 16,4 млрд$ (19,1 млрд$ импорта против 2,7 млрд$ экспорта) в 2019 г.
Финансовое сотрудничество между двумя странами помогает заложить основу для инвестиций BRI в Турции. После ряда коммерческих кредитов, открытых китайскими банками для турецких учреждений, и дважды продленной линии двусторонних валютных свопов между центральными банками, соглашение между Фондом благосостояния Турции и Китайской корпорацией по страхованию экспорта и кредита (Sinosure) будет способствовать развитию двусторонней экономики и торговли, инвестиционного сотрудничества, включая страховую поддержку на сумму до 5 млрд$, предоставляемую Sinosure.
Прямые китайские инвестиции в Турцию в настоящее время составляют 2,8 млрд$, что составляет лишь малую часть от общего объема инвестиций западных партнеров Турции. По оценкам Центрального банка Турции, доля КНР в общем объеме прямых иностранных инвестиций в Турцию по состоянию на 2019 г составляла всего 0,8% по сравнению с 58,6% в совокупности в ЕС. Хотя КНР не может сравниться с ЕС в качестве экономического партнера Турции, BRI обязательно будет катализировать значительный рост китайских инвестиций в Турцию.
Нацеленность BRI на развитие инфраструктуры полностью перекликается с приоритетами Турции. В своем программном выступлении на Форуме международного сотрудничества "Один пояс, один путь" в Пекине в мае 2017 г президент Эрдоган подчеркнул: "Инициатива Нового Шелкового пути - очень важный проект, охватывающий более 60 стран и почти 4,5 млрд человек в мире. Очень важно, чтобы эта инициатива, которая выиграет от двустороннего, многостороннего и регионального сотрудничества, претворялась в жизнь с пониманием беспроигрышности". Далее Эрдоган выразил надежду на то, что BRI будет взаимодействовать, а не конкурировать с собственной Инициативой Среднего коридора Турции, поскольку оба проекта направлены на продвижение евразийской торговой интеграции через развитие инфраструктуры во многих странах. Турция и КНР сделали первые шаги к обеспечению плодотворного сотрудничества на этом направлении. В 2015 г две страны подписали меморандум о взаимопонимании (МоВ), озаглавленный "Гармонизация экономического пояса Шелкового пути, морского Шелкового пути 21-го века и инициативы Среднего коридора". Меморандум о взаимопонимании предлагает сотрудничество на нескольких уровнях, включая координацию политики, либерализацию двусторонней торговли, финансовую интеграцию и культурные обмены. Возможно, наиболее важной целью, изложенной в Меморандуме о взаимопонимании, является улучшение сотрудничества в инфраструктурных проектах в Турции,
Как показывают такие заявления, инвестиции нацелены на различные виды транспорта. Китайские компании уже приступили к строительству моста Султана Селима Явуза через Босфор и связанных с ним автомагистралей, а также участков высокоскоростной ЖД Стамбул-Анкара. Для обеих сторон главным приоритетом остаются порты, особенно их обновление и расширение, поскольку китайские компании избегают начинать проекты с нуля в этом секторе. Этот приоритет отражен в положениях Меморандума о взаимопонимании о "Улучшении возможностей портов и сотрудничества между ними в области грузоперевозок", а также в ссылке Эрдогана в своей речи в Пекине на морской участок Среднего коридора. Такой упор на порты логичен. КНР хочет включить турецкие порты в свою растущую логистическую сеть в восточном Средиземноморье, которая уже включает несколько портов, таких как Пирей в Греции и Хайфа в Израиле. Для Турции критически важно обеспечить инвестиции в порты, которые составляют основу ее морской инфраструктуры и как таковые имеют жизненно важное значение для экономики. Согласно данным, опубликованным Турецкой ассоциацией портовых операторов (TÜRKLİM), в 2018 г операционный сектор порта внес в национальную экономику 18,2 млрд$ в то время и в общей сложности создал 67 68 230 000 рабочих мест прямо и косвенно. По состоянию на март 2020 г морские маршруты осуществляли 64,2% экспорта Турции по объему и 58,7% импорта по стоимости. Для сравнения: на сухопутные маршруты приходится 27,6% экспорта (по объему) и 18,6% импорта (по стоимости), по воздушным маршрутам - 6,9% экспорта и 16,2% импорта, а по ЖД - 0,9% экспорта и 1,0% импорта. Сравнение этих цифр с тем же месяцем прошлого года показывает рост морских перевозок в сочетании с резким сокращением объемов наземных и воздушных перевозок. Из этих статистических данных ясно, что пандемия COVID-19 только повысила важность морского судоходства, вида транспорта, который требует меньшего количества межличностных контактов и остается незатронутым закрытием сухопутных границ.
Надеясь повторить успех Кумпорта, Турция прилагает энергичные усилия по привлечению иностранных - и это все чаще означает китайских - капиталовложений в три конкретных порта, которые, по словам Эрдогана, составляют морскую ветку Срединного коридора: Измир Чандарли, Мерсин и Зонгулдак Филиос. Их модернизация является целью новой инициативы Министерства транспорта и инфраструктуры "Три основных порта на трех морях", названных так потому, что порты расположены на берегах Эгейского, Средиземного и Черного морей соответственно. Все три порта уже имеют некоторые объекты и, таким образом, соответствуют важному критерию для потенциальных китайских инвесторов. Хотя китайские компании не предприняли конкретных шагов по этим трем проектам, они внимательно отслеживают возможности, в основном через офисы связи в Турции и, реже, через ознакомительные визиты в самих портах.
Из трех портовых проектов турки чаще всего связывают Чандарли с потенциальным участием КНР. В мае 2011 г были заложены основы проекта порта Чандарли в Северном Эгейском море. При предполагаемой общей пропускной способности 12 млн TEU это будет крупнейший контейнерный порт в Турции и один из 10 крупнейших портов Европы. Проект должен был завершиться к 2017 г, но из-за бюрократических препятствий и финансовых проблем возникли задержки. Пока есть только пристань. Чандарли - это проект строительства-эксплуатации-передачи с ожидаемой общей стоимостью около 1 млрд$. Привлечение иностранного капитала рассматривается как способ покрытия основных расходов и выхода из текущих тупиков. Когда порт будет завершен, он будет интегрирован с Измиром, третьим по величине городом Турции и крупным промышленным центром, посредством ЖД и автодорожного сообщения. Стратегически расположенный, возможное участие КНР в проекте Чандарли углубило отношения между Измиром и КНР. В 2015 г КНР открыл генеральное консульство в Измире. Генеральный консул Су Гаочао выразил надежду, что дипломатическая миссия продвинет Измир среди китайских предпринимателей и промышленников и создаст инвестиционную среду в городе. Хотя консульство было закрыто в 2019 г по причинам "операционной эффективности", взаимный интерес между Измиром и КНР продолжал расти, и КНР был выбран в качестве почетного гостя на 88-й ежегодной Международной Измирской ярмарке в 2019 г.
Местные политики Измира предусматривают ключевую позицию для города вдоль BRI, о чем свидетельствуют слова мэра города Тунка Сойера: "Наша цель - и дальше оставаться воротами Востока на Запад на BRI. BRI очень совместим с нынешней конъюнктурой, и мы хотим взять на себя новую роль, объединив инициативу с Измиром. Мы хотим стать важной вехой в Среднем коридоре и открыть Запад для ценностей, товаров и торговли КНР через Измир". Некоторые также считают, что порт Чандарли будет полезен для КНР, потому что он дополнит главный принадлежащий КНР порт на другой стороне Эгейского моря, порт Пирей недалеко от Афин. Чандарли может взять на себя некоторую слабость от Пирея, который не может справиться с его рабочей нагрузкой и не может быть расширен из-за естественных ограничений. По словам Юсуфа Озтюрка, председателя измирского отделения Морской торговой палаты Турции, "ограничения Пирей превращают Чандарли в "золотую возможность" для китайцев. Здесь для BRI нужен порт с высокой пропускной способностью, - сказал он. - Кандарли станет межконтинентальным транзитным узлом для контейнеров. Китайцы должны открыть дорогу в восточном Средиземноморье для будущего. Они уже знают об этой альтернативе, и все, что нам нужно сделать, - это оставить этот вопрос в повестке дня".
В проектах развития портовой инфраструктуры Турции также учитываются геополитические соображения, и нигде это не проявляется так ярко, как в обсуждениях вокруг проекта Чандарли. Одной из важных фигур, оказавших влияние на геополитические ставки, является адмирал (в отставке) Джем Гурдениз, создатель доктрины "Голубой родины", цель которой заключается в том, чтобы Турция укрепила свое влияние на трех морях, окружающих страну. По его мнению, проект Чандарли жизненно важен для обеспечения того, чтобы порт Пирей не приносил прибыли за счет интересов Турции: "Если Пирей будет выбран КНР в качестве европейского узла на Морском шелковом пути, это может вынудить КНР принять чью-то сторону в возможной турецко-греческой конфронтации в Эгейском море в будущем. История показала, что существуют риски, связанные с вступлением Евразии в стратегические отношения с атлантической системой. Турция должна объяснить эти риски, а также уязвимость Эгейского моря и преимущества, предлагаемые Чандарлы для КНР, и настаивать на включении Чандарлы в проект морского Шелкового пути. Это послужило бы интересам как КНР, так и турецко-греческого равновесия в Эгейском море".
Еще одним аспектом инициативы "Три основных порта на трех морях" станет новый контейнерный порт в провинции Мерсин. В этой провинции находится крупнейший контейнерный порт Турции, международный порт Мерсин (MIP), который сам по себе является примером иностранного партнерства (сингапурская компания PSA International Pte Ltd владеет 90% акций). Новый проект дополнит порт, чтобы лучше обслуживать внутренние экономические р-ны региона Чукурова и более широкие рынки Ближнего Востока. Ташуку, р-н Мерсина, в котором расположены два небольших порта, которые помогают перевозить паромы и грузовые суда, отправляющиеся в Турецкую республику Северного Кипра, планируется как место нового контейнерного порта, который будет оживлен путем приватизации и модернизации существующего.
Члены местного бизнес-сообщества Мерсина утверждают, что китайские компании действительно были заинтересованы в строительстве нового порта, но из-за длительного планирования и проведения тендеров инвесторы вместо этого участвовали в приватизации кипрско-греческого порта Лимассол. Тем не менее, китайские субъекты могут восстановить интерес к Мерсину, среди прочего, потому, что он может служить возможным логистическим центром для участия КНР в постконфликтном восстановлении САР.
Когда дело доходит до участия КНР в развитии турецких портов, пожалуй, самой интересной историей будет порт Филиос в Зонгулдаке на юго-восточном побережье Черного моря. Сегодня 98% в инфраструктуры завершено, и ожидается, что порт будет введен в эксплуатацию к 2023 г., когда будет построена и соответствующая надстройка. Надстройка включает в себя прилегающую промышленную зону, которая будет способствовать развитию провинций Карабук, Бартин и Зонгулдак. Порт Филиос также будет играть решающую роль в уменьшении угрозы, с которой сталкиваются Турецкие проливы из-за увеличения морского судоходства.
Если инициатива "Три основных порта на трех морях" в конечном итоге соединится с основными наземными маршрутами и ЖД страны, соединение между Филиосом и Чандарли может открыть новый наземный транзитный маршрут между Черным морем и Средиземным морем. Министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмаилоглу выразил уверенность в том, что стратегическая ценность Филиоса выходит далеко за рамки того, что он предлагает альтернативу для турецких проливов. "С портом Филиос мы открываем еще одни ворота в Голубую Родину". В эти исторические дни, когда наш суверенитет над морями получает всемирное признание, мы добросовестно продолжаем сохранять Голубую Родину с помощью этого проекта, который превратит нашу страну в регион торговли и промышленности".
Доктрина "Голубой родины" в настоящее время претворяется в жизнь, особенно в восточной части Средиземноморья, где Турция укрепляет свои морские границы и занимает все более жесткую позицию, реализуя проекты морского бурения газа и декларируя исключительные экономические зоны. У Турции нет морских споров с прибрежными странами Черного моря, как с Грецией в восточном Средиземноморье. Однако Черное море будет приобретать все большее значение для Турции, учитывая обнаружение крупных запасов газа у северо-западных берегов Турции в конце августа этого года. В этом смысле Филиос - это не только проект экономического развития, но и ключевой стратегический актив Турции.
Хотя Филиос близится к завершению, китайские компании определенно могут участвовать в будущих проектах модернизации или в промышленной зоне, примыкающей к порту. Они также могут инвестировать в другие турецкие порты Черного моря. В любом случае инвестиции добавят значительный вес присутствию КНР в Черном море, помогая сформировать логистическую сеть, которая также включает другие порты с участием КНР, такие как глубоководный порт Анаклия в Грузии и порт Черноморск на Украине.
Поскольку Турция стремится к сотрудничеству на Морском Шелковом пути 21-го века, китайские инвестиции могут активизировать усилия по улучшению турецкой портовой инфраструктуры и связи с соседними регионами. В основе этого партнерства лежит взаимная выгода: Турция может извлечь выгоду из китайского опыта, технологий и финансов, а КНР может добавить к своей растущей логистической сети в восточном Средиземноморье. Тем не менее, Турции по-прежнему необходимо делать домашнюю работу, эффективно общаться с китайской стороной и предлагать благоприятные условия для ведения бизнеса. Как Турецкая ассоциация промышленности и бизнеса (TÜSİAD) предложила после семинара о перспективах турецко-китайского сотрудничества в секторе логистики: "Проекты развития портов в Турции должны быть убедительно представлены китайцам."
Несмотря на явный энтузиазм, турецко-китайское сотрудничество в развитии портов и участие Турции в BRI все еще находятся на начальной стадии. Для Турции в настоящее время BRI - реальные проекты на местах. Могут ли эти проекты превратиться в результаты, будет зависеть от нескольких факторов, выходящих за рамки намерений обеих сторон, таких как региональная геополитика, состояние мировой экономики в постпандемический период и последствия новой формы холодной войны между США и КНР.
Community Info